Какой аккумулятор выбрать и чем они отличаются

Вторник, 06 Ноя 2012

Сегодня хочу сделать репост изысканий на аккумуляторную тему Алексея Alvo. После прочтения становится понятным почему аккумуляторы при заявленном сроке службы лет в пять от силы отхаживают два. В общем, читайте, делайте выводы:

“Задумался я тут про покупку нового аккумулятора на свой Патриот. Родной АкТех на 66ач после 5 лет и 60тыкм начал подавать плохие признаки, посему такие мысли и пришли. Зашел в магазин – а там изобилие, глаза разбегаются, да еще продавец назойливо советовал купить «самый хороший аккумулятор», который, естественно, был и самым дорогим. И решил я в вопросе несколько разобраться – посему полез в помойку под названием Интернет.

Лирическое отступление 1.
Тема автомобильной бортовой сети и аккумулятора для меня не нова – свой первый электронный регулятор напряжения для авто я сваял еще примерно в 1977г, потом их было какое-то количество, да и сейчас на моем авто стоит самоделка. Но сказать что я глубоко в теме не могу, более того мои представления о ней были сформированы достаточно давно и как-то устаканившись, довольно долго не менялись. Первый звоночек о том, что я несколько устарел в своих взглядах, дал БОРТ 268 (за что ему огромный респект!!). Он как-то упомянул что свинцовый АКБ может быть с разной химией, требующей разного зарядного напряжения, что меня несколько удивило и насторожило. Второй звоночек дало чтение даташита (технических характеристик) на микросхему МС33099 – это фактически готовый реле-регулятор, причем весьма функциональный. Но она выпускается в двух вариантах на напряжения 14.6 и 14.8 вольта, что не укладывалось в мои понятия на тот момент (я был твердо уверен что потребное напряжение 13.8в при 25С). Но не могли же инженеры Моторолы так проколоться!

Рытье в инете дало некоторые результаты, выжимки из которых я предлагаю публике. Скажу сразу – конкретных рекомендаций купить определенную марку АКБ не будет – решать вам самим. Будет, скажем так, «информация к размышлению».

Лирическое отступление 2.
Рытье в инете, помимо полезной информации, дало еще и понимание того, насколько инерционна техническая среда. Можно найти довольно свежие источники, которые излагают как современные взгляды бог знает какой давности. Попался в том числе текст, датированный 2008г, в подробностях рассказывающий как надо инициализировать купленный в магазине сухой незаряженный аккумулятор. Да я 30 лет назад уже такого не видел и не слушал даже – были только сухозаряженные – налей электролиту и ставь в авто.

Итак.
В основе своей автомобильные аккумуляторы базируются на одной и той же химии – свинец, окись свинца и серная кислота. Но «дьявол кроется в деталях» и в продаже есть три варианта несколько различающихся по своим свойствам с практической точки зрения, посему лучше бы эту разницу представлять. А разница заключается в материалах из которых сделаны пластины АКБ. Из чистого свинца делать пластины не получается по многим причинам, рассказывать про них не буду, кто хочет, может пройтись по ссылкам ниже.

Первый вариант. Все пластины сделаны из свинца с добавлением сурьмы. Самый старый вариант, наиболее обсосанный теоретически, и практически все «общеаккумуляторные» советы относятся именно к нему. Наименее чувствителен к глубокому разряду (на самом деле любой свинцовый АКБ этого не любит). Больше других расходует воду в процессе эксплуатации, поэтому всегда с пробками в банках. Иногда (но далеко не всегда) прямо на аккумуляторе есть маркировка Sb-Sb, указывающая на этот тип. Рекомендуемое напряжение заряда на машине при температуре 20-25С – 13.8в. Именно к этому типу относились все мои понятия, накопленные за много лет.

Второй вариант. Все пластины сделаны из свинца с добавлением кальция (плюс иногда к этому добавляют олово или серебро, но это уже не суть). В разы (может даже в десятки раз) меньше первого варианта расходует воду при эксплуатации. Имеет из всех трех вариантов наименьший саморазряд. Именно эти два свойства позволяют сделать «необслуживаемый» аккумулятор, заливаемый на заводе. Для потребителя как бы удобно: купил – поставил – забыл про него – испортился – выкинул. По сравнению с первым типом имеют несколько выше стартерный ток. Я не увидел в магазине аккумулятор такого типа с пробками в банках, но допускаю что среди них такие есть. Как правило, прямо на аккумуляторе есть маркировка Ca-Ca, указывающая на этот тип. Большинство аккумуляторов от «грандов» аккумуляторостроения на прилавках именно этого типа. Рекомендуемое напряжение заряда на машине при температуре 20-25С – 14.8в. Самый главный недостаток – категорически не любят глубокого разряда, да и постоянно недозаряженными быть не любят. Встречаются упоминания (от производителей!) что одного раза высадить такой аккумулятор в ноль может быть достаточно для приведения его в полную негодность. Упоминается, что практически все современные машины укомплектованы с завода именно такими АКБ, соответственно именно на них рассчитана бортовая сеть, а именно напряжение генерируемое генератором.

Третий вариант. Его называют «гибридным». Отрицательная пластина с кальцием, положительная с сурьмой. Занимают как бы промежуточное положение между первым и вторым вариантами. Как правило, прямо на аккумуляторе есть маркировка Sb-Ca, указывающая на этот тип. Пробки на банках как правило есть. Рекомендуемое напряжение заряда на машине при температуре 20-25С – 14.4в.

Я не даром упоминаю требуемое напряжение заряда, да еще при конкретной температуре. На моем Патриоте стоит генератор Искра на 120А. Так вот в первые два года жизни машины с родным реле-регулятором летом при заводе холодной машины напряжение на клеммах АКБ было примерно 13.9в и ни в какой мороз не поднималось выше 14.4в. А аккумулятор с завода – АкТех, гибридный. Итог – вечный недозаряд и таскание на подзарядку в мороз и явные признаки подыхания на пятом (а не на десятом!) году жизни. Сильно подозреваю, что регулярные вопли в конфе о подыхании какой-нибудь Варты связаны именно с этим – недозаряд вреден для аккумулятора, а для кальциевого в наибольшей степени. Между прочим, некоторые производители напрямую не рекомендуют применять кальциевые аккумуляторы для нагрузок потенциально высаживающих АКБ в ноль (типичный пример – лебедка или рыбацкая лодка с электромотором).

Я сознательно не упоминаю гелевые АКБ и AGM. Ну просто я поглядел сколько ЭТО стоит и решил – это точно не для меня. А кому надо – тот пусть сам лопатит инет в поисках ответов на вопросы.

Теперь по поводу зависимости зарядного напряжения от температуры. Она есть и чем ниже температура, тем больше должно быть это напряжение. Это не оспаривается никем, вопрос лишь в коэффициенте. А вот тут мнения расходятся. Цифры лежат в диапазоне от -8мв/С до -40мв/С для аккумулятора из 6 банок (12в). Но при внимательном рассмотрении выясняется что цифра в -40мв/С рекомендована для Sb-Sb АКБ работающего в циклическом режиме (полностью зарядили – затем разрядили на нагрузку). Для Sb-Sb АКБ работающего в буферном режиме(ну это грубо говоря когда авто едет и расход энергии на пуск уже погашен) рекомендовано -20мв/С. Цифра -8мв/С появляется из описаний встроенных в генератор реле-регуляторов. Но для встроенного РР температурный коэффициент, с моей точки зрения, есть некое лукавство – температура АКБ и температура генератора это, как говорится, «две большие разницы», причем зимой вообще все плохо получается – опыт показывает что под капотом Патриота АКБ прогревается до стабильной (и кстати довольно высокой – +30С легко) температуры часа за полтора езды, а генератор нагревается (и соответственно напряжение падает при встроенном РР) почти одновременно с двигателем, то есть минут за 10-15. Мой личный и уже долгий опыт говорит, что в реальности -40мв/С многовато, а -20мв/С маловато, но сильно подозреваю что в этом диапазоне уже зависит от того как ездить. Если утром завел и целый день едешь – то поменьше надо, а если целый день короткие поездки с частыми заводками, то побольше. Но эти цифры у меня связаны с Sb-Sb АКБ и частично с Sb-Ca АКБ. Собственного опыта с полностью кальциевым АКБ у меня нет. Если верить графикам, нарисованными фирмой БОШ и вдобавок опираться на Мотороловский даташит к МС33099 (абсолютно ясно что сия микросхема сделана в расчете на кальциевый АКБ), то для них получается потребный коэффициент примерно -12мв/С, но лично для меня такая разница по отношению к обычным АКБ как минимум странна.

Так что настоятельно рекомендую перед покупкой АКБ померять что реально дает ваш генератор с учетом температуры и соответственно этому покупать АКБ. А то «не в коня корм» получится. И еще одно замечание по поводу генератора и реле-регулятора. Изменением характеристик РР можно заставить генератор выдавать немного большее напряжение, но надо отдавать себе отчет в том, что при этом падает способность отдавать ток, причем существеннее всего это падение будет при низких оборотах. Изготовители генераторов тоже любят полукавить – токоскоростная характеристика генераторов Искра нарисована для выходного напряжения 13.3в, а что будет если мы захотим от генератора поиметь 14.8в – неизвестно.

Еще один момент – кто что делает. За всех говорить не буду, но тем не менее.
Подольск, Саратов (Пилот), Курск (Исток) Sb-Sb
Титан Стандарт, АкТех(кстати инет вещает о том что АкТех банкротится), Cobat energy – Sb-Ca
Титан Арктик, большинство «грандов» типа Боша – Ca-Ca

Теперь про размеры. Они почти стандартны для АКБ сделанных в расчете на Европейские машины.
Длина х Ширина х Высота.
От 55ач (на меньшие не смотрел) до включая 62ач емкости – 242 х 175 х 190мм
64ач – 77ач – 277 х 175 х 190мм
90ач (на большие не смотрел) – 352 х 175 х 190мм.
Выпендрился Курский аккумулятор на 66ач и 77ач – 302 х 175 х 190мм (кстати на сайтах многих торговцев именно про них написан стандартный размер 277 х 175 х 190мм, но это ошибка, лично глядел на такой АКБ в Железяке – он длиннее).

Выпендрился и Подольский на 90ач – 327 х 175 х 220мм (мне сдается что такое по высоте в Патру не пройдет), кроме того у Подольского Атома есть низкие варианты на 66ач и на 80 ач – 277 х 175 х 175мм. По крайней мере такое утверждается на их сайтах.
Лезет ли в Патру АКБ с длиной 302 и 352мм – не знаю, не примеривался.

Добавляю 3.11.2012.
Залез под капот своего авто. Родной АкТех имеет высоту 210мм и длину примерно 300мм. Площадка для АКБ без бортиков по коротким сторонам и чуть длиннее. Так что мое резюме такое – максимальный размер, под который рассчитана площадка – 327 х 175 х 220мм (размер Подольского АКБ на 90ач), но по-видимому влезет и АКБ длиной 352мм, только будет чуть свешиваться вперед по ходу движения.

Ссылки.
Крайне рекомендую.
Авто АКБ не 12 вольт
Там же, весьма полезно
Для владеющих английским
FAQ по аккумуляторам
И там очень пользительная табличка с зависимостью степени заряженности от плотности или ЭДС
Табличка оттуда же

Я понимаю – много букв, но если хоть кому-нибудь сие чтиво окажется полезным, я буду рад.

Алексей.”

Источник: http://www.patriot4x4.ru/forum/index.php?showtopic=18788&st=0

Расскажи друзьям:
  • Одноклассники
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Мой Мир
  • email
  • Facebook
  • LiveJournal
  • В закладки Google
  • MySpace
  • Яндекс.Закладки
  • LinkedIn
  • Twitter
  • Блог Li.ру
  • Блог Я.ру
  • Сто закладок
  • МоёМесто.ru
  • БобрДобр
  • Google Buzz
  • Add to favorites
  • PDF

Рубрики: Полезная информация, Тест-лаборатория

Метки: , , , , ,

Вы можете следить за ответами к этой записи через RSS.
Вы можете оставить свой отзыв, пинг пока закрыт.

Ваш отзыв